Bayern Zugunglück in Burgrain: Marode Betonschwellen waren Ursache
Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung ihren Abschlussbericht zum Zugunglück in Burgrain vorgelegt. Demnach waren defekte Betonschwellen die Ursache. Aber auch Kommunikationsprobleme bei der Bahn haben das Unglück bedingt.
Defekte Betonschwellen und deren unzulängliche Instandhaltung waren vor genau drei Jahren Auslöser des Zugunglücks von Burgrain. Zu diesem Ergebnis kommt die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) in ihrem zum dritten Jahrestag des Unglücks veröffentlichten Abschlussbericht(externer Link).
Auch bahninterne Kommunikationsdefizite haben demnach das tödliche Zugunglück mit bedingt. Unter anderem war eine Meldung eines Triebwagenführers über ein Problem an der späteren Unfallstelle nicht weitergegeben worden.
Am 3. Juni 2022, dem letzten Schultag vor den Pfingstferien, war gegen Mittag bei Garmisch-Partenkirchen in Bayern ein Regionalzug entgleist. Vier Frauen und ein 13-Jähriger starben. 78 Menschen wurden teils schwer verletzt. Das Zugunglück hat die Region geschockt und sich ins kollektive Gedächtnis des Landkreises Garmisch-Partenkirchen eingebrannt.
Unglück hätte mit besserer Aufsicht verhindert werden können
Bereits in ihren beiden Zwischenberichten war die BEU zu dem Schluss gekommen, dass marode Bahnschwellen die wesentliche Ursache des Unglücks waren. Die 2006 eingebauten Schwellen waren so geschädigt, dass sie die Schienen nicht mehr sicher in ihrer Position hielten – sie konnten sich verschieben, der Zug sprang aus den Gleisen. Schuld war laut Bericht eine chemische Reaktion im Beton – umgangssprachlich "Betonkrebs" genannt. Dabei entstehen feine Risse, außerdem verrosteten die Spannstähle im Inneren.
Die BEU kritisiert nun vor allem, dass die Aufsicht über die Instandhaltung älterer Schwellen damals nicht hinreichend funktionierte. Sie schreibt in der Zusammenfassung, dass die "stichpunktartige Kontrolle der Schienenanlagen nicht ausreichte, um die inneren Schäden an den Betonschwellen zu erkennen".
Wenn Verfahren angepasst worden wären, um die Schäden an älteren Schwellen zu erkennen, hätte das Ereignis aller Wahrscheinlichkeit nach verhindert werden können, heißt es in dem Bericht. Seitdem dürfen nur noch Schwellen verbaut werden, die eindeutig gekennzeichnet sind und nach bestimmten Prüfverfahren freigegeben werden.
Beschädigte Betonschwellen von der Unglückstelle
Bahn tauschte nach Unglück 1,7 Millionen Schwellen aus
Seit dem Unglück hat die Nachfolgerin der DB Netz, DB Infra GO(externer Link) nach eigenen Angaben bundesweit 1,7 Millionen neue Betonschwellen verlegt. Davon liegen 98.000 und 220 Kilometer neue Gleise im Bereich der Werdenfelsbahn zwischen Mittenwald und Tutzing. Über 100 Millionen Euro wurden in diesem Bereich in die Erneuerung gesteckt.
Außerdem hat die Bahn die Regeln zur Überwachung verschärft und es gelten strengere Kriterien, wann eine Schwelle als schadhaft gilt.
Gerichtsprozess steht noch an
Eine strafrechtliche Aufarbeitung des Unglücks steht noch aus. Ein Fahrdienstleiter und ein regionaler Streckenverantwortlicher müssen sich vor Gericht verantworten, sie sind wegen des Verdachts von fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung angeklagt. Ein Termin für den Prozess steht bisher nicht fest.
Zumindest laut den Erkenntnissen der unabhängigen Bundesstelle und ihrer unabhängigen Gutachter dürfte ihnen jedoch kaum Schuld oder Mitschuld an dem Unglück nachgewiesen werden können. Im Gutachten heißt es, der Fahrdienstleiter sei nicht ausgebildet für die Erkennung und Übermittlung von Schäden am Gleiskörper.
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Quelle: Regionalnachrichten aus Oberbayern 03.06.2025 - 07:30 Uhr
